Гражданское и коммерческое право
ЮрКлуб - Виртуальный Клуб Юристов
МЕНЮ> Гражданское и коммерческое право

Новости
НП ЮрКлуб
ЮрВики
Материалы
  • Административное право
  • Арбитражное право
  • Банковское право
  • Бухучет
  • Валютное право
  • Военное право
  • Гражданское право, коммерческое право
  • Избирательное право
  • Международное право, МЧП
  • Налоговое право
  • Общая теория права
  • Охрана природы, экология
  • Журнал "Право: Теория и Практика"
  • Предприятия и организации, предприниматели
  • Соцсфера
  • Статьи из эж-ЮРИСТ
  • Страхование
  • Таможенное право
  • Уголовное право, уголовный процесс
  • Юмор
  • Разное
  • Добавить материал
  • Семинары
    ПО для Юристов
    Книги new
    Каталог юристов
    Конференция
    ЮрЧат
    Фотогалерея
    О ЮрКлубе
    Гостевая книга
    Обратная связь
    Карта сайта
    Реклама на ЮрКлубе



    РАССЫЛКИ

    Подписка на рассылки:

    Новые семинары
    Новости ЮрКлуба


     
    Партнеры


    РЕКЛАМА



    Реклама на ЮрКлубе





    Добавлено: 01.05.2007


    Особенности использования концессионных соглашений на  железнодорожном транспорте

    С.А. Тришина, Е.С.Свинцов, О.Б. Суровцева
    (ПГУПС - ЛИИЖТ) Россия
                                            E-mail : trishinasa@rambler.ru
                                                            Телефоны контактные: (812)557-73-27
                                                                                                  89119264317
     
     
    Общий подъем национальной экономики невозможен  без возрождения транспортной инфраструктуры, состояние которой в настоящее время весьма плачевно.  Начиная с 90-х годов прошлого столетия, объем средств, вкладываемых государством в эту отрасль, был явно недостаточен для ее дальнейшего развития. Средств не хватало даже на поддержание транспортной инфраструктуры в  том состоянии, в котором она была накануне  экономического кризиса, начавшегося в 1991-92 г.г.
    В последние годы объем инвестиций в транспортную отрасль увеличился и составляет сегодня 2% от ВВП, однако этого явно недостаточно. К примеру, высокоразвитые страны тратят на развитие транспортной отрасли порядка 4% своего ВВП, а страны с развивающейся экономикой, к которым, к сожалению, следует отнести и Россию после развала экономики в начале перестройки, направляют на развитие транспортной инфрастуктуры  до 8% ВВП.
    По словам министра транспорта РФ И.Е.Левитина, сейчас транспортный комплекс страны  получает из федерального и регионального бюджетов примерно 300 млрд. рублей, и такую же сумму составляет дефицит средств транспортной отрасли. Обеспечить в полном объеме финансирование транспортного сектора за счет бюджета страны сегодня невозможно, в связи с чем, возникает необходимость привлечения дополнительных источников.  Совместное финансирование из бюджетных и внебюджетных источников может быть организовано в форме государственно-частного партнерства. Необходимо отметить, несмотря на то, что термин «государственно-частное партнерство» (в различных сочетаниях: «частно-государственное партнерство», «государственно-частное партнерство») чаще и чаще появляется в СМИ, звучит из уст представителей исполнительной власти различного уровня и бизнес-сообщества, он не нашёл своего закрепления в нормативно-правовой базе. До настоящего времени однозначного понимания того, что такое ГЧП, не существует ни в правительстве России, ни среди бизнесменов, ни среди ученых, специалистов и экспертов. Вместе с тем, одним из перспективных направлений ГЧП считаются концессии.
    Современная правовая база концессионных соглашений представлена  федеральным законом о концессионных соглашениях [1] принятым в 2005 году и разработанными Минтрансом в его развитие типовыми договорами о создании концессии по всем видам транспорта.
    Сферой применения схемы государственно-частного партнерства в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений, создание сложных информационных систем по управлению грузодвижением и т.д.
    В настоящее время наибольшее применение государственно-частное партнерство в нашей стране нашло применение в области строительства объектов автомобильного транспорта, которые  является для инвестора наиболее привлекательным, поскольку гарантирован сравнительно быстрый (по сравнению с железнодорожным транспортом) возврат вложенных средств, источником которого является плата, вносимая  за проезд по дороге. Разрабатывается и законодательная база - подготовлен и внесен на рассмотрение в Правительство РФ проект закона «О платных автодорогах». В связи с этим понятен интерес инвесторов к участию в таких крупных проектах, какими являются, например, строительство платной автомагистрали Западный Скоростной Диаметр в Санкт-Петербурге или проект создания новой скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург (от МКАД до КАД Санкт-Петербурга) и д.р.
    Использование механизма  государственно-частного партнерства при строительстве объектов железнодорожного транспорта затрудняет отсутствие таких явных, как платные автомобильные дороги,  источников получения концессионером прибыли, хотя в настоящее время министерство транспорта РФ готовит ряд концессионных проектов в сфере железнодорожной инфраструктуры. В первую очередь это касается реконструкции железных дорог. Так, например, на экономическом форуме в Санкт-Петербурге [2] было озвучено, что реконструкцию Транссиба для воссоздания транспортного коридора Европа – Азия по которому грузы пойдут по пути  Китайско-Восточная железная дорога - Транссиб - Санкт-Петербург, а дальше морем  до Роттердама - ключевой точки распределения всех грузов в Европе, планируется провести на основе государственно-частного партнерства, с использованием механизма концессий. По словам министра транспорта РФ И.Е.Левитина [3], на концессионной основе планируется и проведение работ по усилению железнодорожных подходов к портам в Усть-Луге и Новороссийске. Сегодня, Министерством транспорта РФ подготовлен список инвестиционных проектов, которые могут быть реализованы на основе государственно-частного партнерства и концессии
    Однако, на наш взгляд,  существуют препятствия для применения механизма концессий в сфере строительства и реконструкции объектов транспортной инфрастуктуры железных дорог. Наиболее существенным из них является то, что закон о концессиях, принятый в 2005 году, для решения некоторых проблем «опоздал» по крайней мере, на 2 года. В 2003 году в результате реформы железнодорожного транспорта  и административной реформы органов власти упразднено Министерство путей сообщения (МПС России) – долгие годы представлявшее интересы государства при эксплуатации железнодорожных объектов нашей страны. Вновь созданный единый хозяйствующий субъект, владелец инфраструктуры ОАО «РЖД» является коммерческой организацией. Возникает вопрос: «Кому будут передаваться объекты, после окончания срока концессии?».
    Согласно принятому Закону о Концессионных соглашениях, в качестве концедента выступает государство, от имени которого действует Правительство (уполномоченный им федеральный орган исполнительной власти), либо субъект Российской федерации (уполномоченный им орган), либо муниципальное образование (уполномоченный им орган), а концессионером является  лицо (юридическое,  индивидуальный предприниматель, простое товарищество), получающее от концедента соответствующие активы и права. На этапе подготовки, заключения и действия договора концессии интересы государства должно представлять Министерство транспорта РФ, однако после окончания срока концессионного соглашения оно не может принять объекты концессионного соглашения на свой баланс и обеспечить их дальнейшую эксплуатацию, так как эксплуатация транспортных объектов не является задачей Министерства транспорта РФ и оно не имеет в своем составе соответствующих подразделений. Начиная с 2003 года, в результате реформирования,  у нас в стране нет государственных железных дорог. ОАО «РЖД» - является не государственным, а самостоятельным коммерческим предприятием, таким же акционерным обществом, как  многие другие и не может выступать от лица государства, а только может быть одним из претендентов на заключение концессионного соглашения, т.е. потенциальным концессионером. Отсюда следует, что рано или поздно возникнет   необходимость в создании государственной структуры, которая будет заниматься в дальнейшем эксплуатацией транспортных объектов, находящихся в государственной собственности и которой после окончания срока концессии концессионер будет передавать объекты концессионного соглашения.
    Именно по изложенной причине,  на наш взгляд, в настоящее время, реализация механизма концессий возможна только применительно к строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а не к их реконструкции.  Этот вывод подтверждается пунктом 4 статьи 3 Федерального закона «О концессионных соглашениях» гласящий, что объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения концессионного соглашения должен находиться в собственности концедента  и быть свободным от прав третьих лиц.
    Поскольку ОАО «РЖД» является коммерческой организацией, отсутствует возможность осуществления  реконструкции, завершения строительства объектов (в том числе железнодорожных путей, как общего, так и необщего пользования), включенных в его уставный капитал, посредством концессионных соглашений. Относительно указанных объектов возможны только иные гражданско-правовые отношения
    Согласно закону, концессионным соглашением должна предусматриваться плата, вносимая концессионером концеденту  в период эксплуатации объекта концессионного соглашения.
    Плата по концессионному соглашению может производиться, как в виде фиксированных платежей, вносимых в бюджет соответствующего уровня, так и в виде установленной доли продукции или доходов, полученных концессионером в результате осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением. Закон предусматривает, также такую форму оплаты, как передача концеденту в собственность имущества, находящегося в собственности концессионера.
    На наш взгляд  следует разработать рекомендации по определению вида платежей по концессионному соглашению дифференцированно от вида объекта концессионного соглашения. Так, например, построенный на концессионной основе вокзал, после окончания срока концессии муниципалитет может взять себе на баланс как объект и сдавать его в аренду разным предприятиям, а вот супер важный в определенном сегменте рынка в данный момент путь необщего пользования, по истечении договора концессии может оказаться убыточным (например, в связи с истощением месторождения, к которому он был построен в свое время, и, как следствие, резкое снижение объемов перевозок) и содержать его за счет государства будет иметь смысл только для решения социальных вопросов (например, для осуществления пассажирских перевозок, которые всегда убыточны). В этом случае следует в качестве платежей по концессионному соглашению предусмотреть фиксированную оплату.
    В заключении хочется отметить, что принятие Закона о концессионных соглашениях и разработка форм типовых договоров, безусловно «шаг вперед», однако сам механизм государственно-частного партнерства в целом и концессионных соглашений, как перспективного направления государственно-частного партнерства,  в частности требует значительной доработки.
     
    Литература
    1.           Федеральный закон РФ «О концессионных соглашениях» от 13.07.2005г. №115-ФЗ.
    2.           Экономический форум. - СПб., 2006.
    3.           Выступление министра транспорта Р.Ф.Левитина на конференции ПГУПС «Перспективы развития транспорта». - СПб., 2006.
     









    [Начало][Партнерство][Семинары][Материалы][Каталог][Конференция][О ЮрКлубе][Обратная связь][Карта]
    http://www.yurclub.ru * Designed by YurClub © 1998 - 2011 ЮрКлуб © Иллюстрации - Лидия Широнина (ЁжЫки СтАя)


    Rambler's Top100 Яндекс цитирования
    Перепечатка материалов возможна с обязательным указанием ссылки на местонахождение материала на сайте ЮрКлуба и ссылкой на www.yurclub.ru